7.25 ИННОВАЦИИ В ОБЛАСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ - Ембергенов Авезмурат Бекмуратович aссистент Ташкентского государственного университета транспорта, Бобомуродов Расулбек Алижон ўғли преподаватель Ташкентского железнодорожного техникума (Innovative technologies in construction Scientific Journal, 2024)
Обновление является неотъемлемой частью самого существования, правилом, из которого железнодорожная инфраструктура не является исключением. Однако обновление выходит за рамки простой замены изношенных путей и компонентов. Обновление предполагает слежение за развитием событий как внутри страны, так и за рубежом, участие в них для достижения прогресса там, где это необходимо, и применение этого прогресса на практике. Растущая плотность движения постоянно усложняет проведение технического обслуживания и реконструкции путей. На NS ночные стоянки часто длятся не более 5 часов, а на будущих скоростных ссылка в Корее (линия протяженностью 435 км от Сеула до Пусана) максимальное эффективное время владения автомобилем оценивается не более чем в 1,5 часа за ночь. На этом фоне нынешний рост популярности дорожных конструкций, не требующих больших затрат на техническое обслуживание, вряд ли вызывает удивление, особенно если учесть, что общество настаивает на эко логичном строительстве. Традиционно железнодорожный путь состоял из рельсов, уложенных на деревянные или бетонные шпалы, поддерживаемые балластным слоем. На рис. 1 показан пример такой традиционной конструкции – железнодорожная колея с двухблочными шпалами. Основными преимуществами этого традиционного типа рельсовых путей являются [1,2,3,4,5,6,7,8,9]: Относительно низкая стоимость строительства; Высокая эластичность; Высокая ремонтопригодность при относительно низких затратах; Высокое шум поглощение. Рисунок 1. Железнодорожная колея с двумя блочными шпалами Однако рельсовые пути с балластированным покрытием также имеют ряд недостатков: Со временем дорожка имеет тенденцию “плавать” как в продольном, так и в поперечном направлениях из-за отсутствия подвижности-практически необратимое поведение материалов; Ограниченное, некомпенсируемое боковое ускорение на поворотах из-за ограниченного бокового сопротивления, создаваемого балластом; Балласт может перемешиваться на высоких скоростях, вызывая серьезные повреждения рельсов и колес; Пониженная проходимость из-за загрязнения, размола балласта и переноса мелких частиц с земляного полотна; Балласт является относительно тяжелым материалом, что приводит к увеличению затрат на строительство мостов и виадуков, если они должны иметь непрерывную балластированную дорожку; Балластированная колея имеет относительно высокую высоту, что напрямую влияет на диаметр туннеля и точки доступа. Размягчение земляного полотна может вызвать серьезные проблемы, особенно в сочетании с вибрацией. Поэтому высокоскоростные трассы в Японии и Италии прокладываются на водонепроницаемом асфальтобетонном покрытии толщиной от 5 до 8 см. Чтобы уменьшить нагрузку на земляное полотно и, следовательно, снизить ее, этот слой битум бетона может быть увеличен до 15 или 20 см (см. рис. 2). Таким образом, сохраняется высокая ремонтопригодность геометрии гусеницы, присущая классическим гусеницам с балластировкой.